2005 թվականի նոյեմբերի 24-ին Հայաստանում գրանցվեց «Զվարթնոց Հենդլինգ» փակ բաժնետիրական ընկերությունը։ Ընդամենը յոթ օր անց՝ դեկտեմբերի 1-ին, Հայաստանի կառավարությունը «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոն կառավարչին թույլատրեց նորաստեղծ ընկերությանը ենթակոնցեսիա տրամադրել օդանավերի վերգետնյա սպասարկման և հարակից ծառայությունների համար։
Դժվար է հավատալ, որ ռազմավարական նման որոշումը մշակվել և ընդունվել է մեկ շաբաթում։ Ավելի հավանական է, որ ընկերությունն ստեղծվել է նախապես համաձայնեցված քայլերի շրջանակում։ Տասնամյակներ շարունակ հանրության կողմից հնչում են հարցեր գործարքի շարժառիթների վերաբերյալ, քանի որ նշված իրադարձությունից երկու տասնամյակ անց էլ հրապարակված չէ ենթակոնցեսիայի ամբողջական պայմանագիրը։ Հայտնի չէ՝ անցկացվե՞լ է մրցույթ, քննարկվե՞լ են այլ օպերատորներ, ինչպե՞ս են գնահատվել բաժնեմասերը և ի՞նչ պարտավորություններ են ստանձնել սեփականատերերը։
Այս հարցադրումները, սակայն, ավելի շուտ հռետորական են։ Որևէ վկայություն չկա, որ անցկացվել է մրցույթ կամ քննարկվել են այլ օպերատորներ։ Եթե նման գործընթաց եղել է, դրա արդյունքները քսան տարի շարունակ հանրությանը չեն ներկայացվել։ Այս անպատասխան հարցերից են ածանցվում հետագա բոլոր խնդիրները՝ մրցակցության բացակայությունն ու օդանավակայանի բարձր սակագները։
«Զվարթնոցի» կոնցեսիոն պատմությունը սկսվել է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, երբ Հայաստանի կառավարությունը և արգենտինյան «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.» ընկերությունը ստորագրեցին օդանավակայանի կառավարման պայմանագիրը։ 2002 թվականին կառավարչի իրավունքներն ու պարտավորությունները փոխանցվեցին Հայաստանում ստեղծված «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին։
Երեք տարի անց ստեղծվեց «Զվարթնոց Հենդլինգը», իսկ գրանցումից մեկ շաբաթ անց կառավարությունը թույլատրեց կոնցեսիոն կառավարչին նրան տրամադրել վերգետնյա սպասարկման ենթակոնցեսիան։ Իրավական շղթան պարզ է. պետությունը բացառիկ իրավունքներ է տվել կոնցեսիոներին, իսկ վերջինս պետության համաձայնությամբ դրանց մի մասը փոխանցել է նորաստեղծ առանձին ընկերության։
Սակայն անհասկանալի է այդ շղթայի տնտեսական և հանրային տրամաբանությունը։ Ինչո՞ւ օդանավակայանի պարտադիր, շարունակական և եկամտաբեր ծառայությունն առանձնացվեց հիմնական կառավարչից և տրվեց այդ պահին փաստացի միայն թղթի վրա գոյություն ունեցող ընկերությանը։ Ավելին՝ ծառայությունների երաշխավորված պահանջարկ ունեցող կազմակերպության 40 տոկոսը հայտնվեց մինչ այդ ավիացիայի հետ որևէ հայտնի կապ չունեցող օլիգարխ Գագիկ Ծառուկյանի բիզնես կառուցվածքների տնօրինության ներքո։
Օդից՝ փող
«Հետքի» ուսումնասիրության համաձայն՝ 2005 թվականին «Զվարթնոց Հենդլինգի» 40 տոկոսը պատկանում էր Գագիկ Ծառուկյանի բիզնես կառուցվածքների հետ կապված Fortex Investments Group-ին, իսկ 60 տոկոսը՝ կոնցեսիոն կառավարչի հետ կապված Blue Pinnacle ընկերությանը։ 2023 թվականի իրական շահառուների պաշտոնական հայտարարագրում Ծառուկյանն արդեն նշված է որպես ընկերության 40 տոկոսի ուղղակի սեփականատեր։
Այս բաժնեմասի գոյությունը կասկածի առարկա չէ։ Հասկանալի չէ, թե ինչի դիմաց է այն տրամադրվել։ Հանրությանը հայտնի ավիացիոն փորձ չունեցող Գագիկ Ծառուկյանն ի՞նչ ներդրում էր բերում այս բիզնեսին՝ կապիտա՞լ, տեխնոլոգիա՞, կառավարման կարողությո՞ւն, թե՞ քաղաքական ազդեցություն։ Որքա՞ն է եղել ներդրումը, ինչպե՞ս է գնահատվել 40 տոկոսը և ի՞նչ պարտավորություններ են ստանձնվել դրա դիմաց։
Կա նաև ավելի սուր հարց. արդյո՞ք այդ բաժնեմասի իրական տնտեսական շահառուն հենց Գագիկ Ծառուկյանն է։
Տարիներ շարունակ հանրային շրջանառության մեջ է այն վարկածը, որ Ծառուկյանը կարող էր լինել Հայաստանի երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի բաժնեմասի անվանական կրողը։
Այս վարկածը սնուցվում է ոչ միայն այն հանգամանքով, որ հիմնական կոնցեսիան և ենթակոնցեսիան հաստատվել են Քոչարյանի նախագահության օրոք, այլև գործարքի շտապողականությամբ ու հիմնավորվածության բացակայությամբ։
Թեև «Արմենիա միջազգային օդանավակայանները» հայտարարել է, որ Քոչարյանն ընկերությունում բաժնեմաս չի ունեցել, իսկ իրական շահառուների հայտարարագրում նրա անունը չկա, այս հերքումը չի կարող փարատել առկա կասկածները։
Քանի դեռ հրապարակված չեն գործարքի պայմանները, լեգիտիմ հարց է առաջանում՝ արդյո՞ք պաշտոնական գրանցումն ամբողջությամբ արտացոլում է տնտեսական սեփականությունը, թե՞ դրա հետևում եղել է մեկ այլ ազդեցիկ շահառու։ Եթե երկրորդ վարկածը երբևէ ապացուցվի, խոսքը կլինի պետական որոշմամբ ստեղծված եկամտաբեր բիզնեսի քողարկված սեփականացման և քաղաքական կոռուպցիայի դրսևորման մասին։
Չերևացող ծառայություն, թե՞ մեծ բիզնես
Վերգետնյա սպասարկումն անհրաժեշտ է յուրաքանչյուր չվերթի համար։ Այն ներառում է օդանավի ընդունումն ու ճանապարհումը, ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկումը, բեռնումը, բեռնաթափումը, քարշակումը և այլ գործողություններ։ Այս ծառայությունն ունի երաշխավորված պահանջարկ։ Հայաստանի գլխավոր օդանավակայանում ավիաընկերությունը չի կարող ընտրել այդ ծառայությունը մատուցողին։ «Զվարթնոց Հենդլինգն» ունի փաստացի մենաշնորհ։ Դա ազդում է ավիացիոն ծառայությունների ամբողջ շղթայի և, հետևաբար, նաև ավիատոմսերի գների վրա։
Վերգետնյա սպասարկումը մանր բիզնես չէ։ Դրա ծավալը երևում է հրապարակային թվերից։ 2026 թվականի առաջին կիսամյակում «Զվարթնոց Հենդլինգը» վճարել է 1.94 միլիարդ դրամ հարկեր և վճարներ ու զբաղեցրել Հայաստանի 1000 խոշոր հարկ վճարողների ցանկի 97-րդ տեղը։ «Արմենիա միջազգային օդանավակայանները» 10.86 միլիարդ դրամով 16-րդն է։
«Հետքի» հրապարակած հայտարարագրերի համաձայն՝ Գագիկ Ծառուկյանը 2017 և 2018 թվականներին «Զվարթնոց Հենդլինգից» ստացել է մոտ 1.98 և 2 միլիարդ դրամ շահաբաժին։ 2025 թվականի ապրիլից մինչև 2026 թվականի ապրիլը նրա հայտարարագրած շահաբաժինը կազմել է ևս 1.52 միլիարդ դրամ։
Կրկնենք՝ այս ցուցանիշները փաստում են, որ խոսքը օդանավակայանի համակարգի երկրորդական օղակի մասին չէ։ Պետության թույլտվությամբ ստեղծվել է միլիարդավոր դրամի եկամուտ ապահովող բիզնես, որի 40 տոկոսի տրամադրման հիմքերը շարունակում են անհայտ մնալ։
2026 թվականին կառավարությունը «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների հիմնական կոնցեսիան երկարաձգեց մինչև 2067 թվականի դեկտեմբերի 31-ը։ Նոր պայմանագիրը կոնցեսիոն կառավարչին տալիս է գործունեության լայն շրջանակի բացառիկ իրավունք՝ ներառյալ վերգետնյա սպասարկումը։
Հրապարակված փաստաթղթերից պարզ չէ, թե մինչև երբ է գործում «Զվարթնոց Հենդլինգի» ենթակոնցեսիան, արդյոք այն նույնպես երկարաձգվել է մինչև 2067 թվականը և իրավականորեն հնարավո՞ր է երկրորդ լիարժեք մատակարարի մուտքը։ Փաստացի վիճակը, սակայն, հստակ է. օդանավակայանի պաշտոնական կայքը որպես վերգետնյա սպասարկող ներկայացնում է միայն «Զվարթնոց Հենդլինգին»։
«Զվարթնոց Հենդլինգի» հրապարակային սակագները զգալիորեն բարձր են մի շարք այլ օդանավակայանների համադրելի առաջարկներից։ Եթե «Զվարթնոցում» օդանավի հիմնական վերգետնյա սպասարկումն արժե 2,100–2,600 եվրո, ապա Քութայիսիում համադրելի ծառայությունների հրապարակային արժեքը մոտ 1,100 դոլար է, իսկ Խորվաթիայի Օսիեկ օդանավակայանում՝ 815–960 եվրո։շ Ավելին՝ «Զվարթնոցում» բարձր գները գործում են ոչ մրցակցային միջավայրում։
Մենաշնորհի գինը, վերջին հաշվով, վճարում է ուղևորը, իսկ բարձր պարտադիր ծախսերը նաև նվազեցնում են Հայաստանի գրավչությունը նոր ավիաընկերությունների և ուղղությունների համար՝ սահմանափակելով հասանելիությունն ու զբոսաշրջության զարգացման հնարավորությունները։
Վիլնյուսի օդանավակայանն, օրինակ, 2025 թվականին սպասարկել է 5.1 միլիոն ուղևոր՝ գործելով «Զվարթնոցի» հետ համադրելի ծավալով։ Սակայն Լիտվայի օդանավակայանների պաշտոնական ցանկում Վիլնյուսում նշված են վերգետնյա սպասարկման երեք ընկերություններ՝ Airo GH-ը, Litcargus-ը և Baltic Ground Services-ը։ Սա համապատասխանում է ԵՄ 96/67/EC հրահանգի տրամաբանությանը, որով վերգետնյա սպասարկման շուկան բացվել է մրցակցության համար։
Կանոնները փոխելու ժամանակը
Այս պատմության հիմնական դասը պարզ է։ 2005 թվականին պետության համաձայնությամբ, առանց հրապարակայնորեն տեսանելի մրցակցային ընթացակարգի, օրեր առաջ ստեղծված ընկերությանը տրամադրվել է երկրի գլխավոր օդանավակայանի պարտադիր և եկամտաբեր ծառայության ենթակոնցեսիան։ Ընկերության 40 տոկոսը հայտնվել է հանրությանը հայտնի ավիացիոն փորձ չունեցող, բայց քաղաքական ազդեցություն ունեցող գործարարի տնօրինության ներքո։ Ավելին՝ կասկածներ կան, որ նա ընդամենը իրական շահառուի տեղապահն է։ Հետագայում նույն կառուցվածքը վերածվել է «ջերմոցային» պայմաններում գործող և միլիարդավոր դրամի շահաբաժիններ վճարող բիզնեսի։
Ճիշտ ժամանակն է, հրապարակվի ենթակոնցեսիայի ամբողջական պայմանագիրը և պատասխան տրվի մի քանի հիմնարար հարցերի.
- Ո՞վ է նախաձեռնել ծառայությունների առանձնացումը և ինչո՞ւ է ընտրվել հենց «Զվարթնոց Հենդլինգը»։
- Ի՞նչ ներդրում է կատարվել 40 տոկոս բաժնեմասի դիմաց և ովքե՞ր են եղել դրա իրական տնտեսական շահառուները։
- Մինչև ե՞րբ է գործում ենթակոնցեսիան և արդյո՞ք այն բացառում է այլ մատակարարի մուտքը։
- Ո՞վ և ի՞նչ մեթոդաբանությամբ է վերահսկում սակագների հիմնավորվածությունն ու մրցունակությունը։Քսան տարի առաջ կայացված կասկածելի որոշումը չի կարող արդարացվել միայն այն պատճառով, որ դարձել է գործող համակարգ։ Առանց թափանցիկության հնարավոր չէ փակել քաղաքական կոռուպցիայի վերաբերյալ կասկածները, իսկ առանց մրցակցության կամ անկախ կարգավորման հնարավոր չէ պաշտպանել ավիաընկերությունների, ուղևորների և Հայաստանի զբոսաշրջային տնտեսության շահերը։
